Hallo XR´ ler und die es werden wollen,

hier haben wir Honda´s legendären "Rothaut" und deren Nachfolgemodellen eine Seite gewidmet.

Viel Spass auf diesen Seiten wünschen:

Groov (Webmaster XR-Forum) & Chris (Webmaster XR Seite)



Für alle die sich eventuell über die Anschaffung einer XR600,

noch nicht ganz sicher sind,

hier eine nette Story von Dino Mari :-)




Honda-XR-Story (Teil 1) von Dino Mari
Enduro '92
'Die Rothaut'

--------------------------------------------------------------------------------

Sie ist alt. Sie ist dick. Sie ist schwer. Das Fahrwerk könnte besser sein.
Sie ist noch luftgekühlt. Aber sie ist immer noch begehrt: die Honda XR.
Konzipiert wurde die legendäre Honda-Rothaut vor rund 15 Jahren für den amerikanischen Offroad- Markt. Als leistungsfähigere Variante ihrer gemäßigten Schwester XL entstand der Urtyp eines zuverlässigen und leicht zu beherrschenden Geländemotorrads. Draufsetzen, antreten, losfahren - Endurovergnügen der besonders einfachen Art mit insgesamt minimalem Wartungsaufwand.
Das gilt auch heute noch. Die XR 600 hat wie alle modernen Geländesportler einen akzeptablen qualitativen Standard in der Fertigung erreicht. Alle im nachfolgenden aufgeführten Schwachpunkte stellen deshalb keine Warnung oder Nagativwertung des Fahrzeugs dar, sondern zeigen lediglich Möglichkeiten auf, den Serienzustand des Einzylinders auf das bestmögliche Niveau zu heben. Ferner gab es bei der XR im Laufe der Jahre hin und wieder ärgerliche Ausfallerscheinungen, deren Ursachen wie auch die Schadenshäufigkeit aufgrund häufiger Grauimporte von Honda Deutschland nicht dokumentiert werden konnten.

Die frühen Jahre

Die Erfolgsstory der XR nahm ihren Ursprung im Jahr 1979 als Ableitung aus der zahmeren XL 500. Die konzeptionellen Merkmale waren eine Naßsumpfschmierung, automatische Dekompression und vier Ventile in konventioneller Anordnung. Im Vergleich zum Basisfahrzeug verfügte die XR über verstärkte Federelemente und eine handvoll zusätzlicher Pferdestärken. Die erste 500 "R" erschien 1981 als zulassungsfähiges Motorrad mit dem damals revolutionären Pro-Link-System. Lediglich 20 XR fanden ihren Weg nach Deutschland, von denen gleich eine unter Hans Werner Pohl aus Patingen die Enduro-Europameisterschaft und auch die Deutsche Meisterschaft für sich entscheiden konnte. Erst 1982 kamen von der XR 500 RD nennenswerte Stückzahlen auf den deutschen Markt - das "D" stand für das vierte Produktionsjahr.
Ein Jahr später erschien die XR 500 RE, eine direkte Vorstufe zur bereits sehnlichst erwarteten 600er Version. Honda präsentierte hier die bis heute übliche radiale Anordnung der Ventile und einen Doppelvergaser. Wenn man so will, handelte es sich bei den Motoren sowohl der RE als auch der 84er RF um eine Mischung aus XL 500 und XL 600.
Diese frühen Modelle hatten noch mit einer Reihe von konzeptionellen Mängeln zu kämpfen. So war das Getriebe der 81er CR und 82er RD besonders beim Einsatz im Moto-Cross wenig haltbar. Außerdem litten alle vier dieser durchweg mit Naßsumpfschmierung ausgestatteten Modelle unter Schmierungsproblemen im Zylinderkopf. Dem konnte nur mit einer externen Steigleitung entgegengetreten werden. Das Siegermotorrad der Rallye Paris-Dakar verfügte über einen Ölkühler und schlug somit zwei Fliegen - Thermik und Ölzufuhr - mit einer Klappe. Wer noch so ein altes Schätzchen sein eigen nennt, sollte in jedem Fall die Schmierstoffgüte im Auge haben und das Fahrwerk seinem Alter entsprechend rücksichtsvoll behandeln.

Das Mittelalter

1985 präsentierte Honda die mittlerweile heißersehnte XR 600 RG. Die Erweiterung des Hubraums auf knapp 600 Kubikzentimeter war aufgrund der erfolgreichen Yamaha TT 600 zwischenzeitlich dringend notwendig geworden. Außerdem wurde der Motor nun über eine Trockensumpfschmierung mit Ölreservoir im vorderen Rahmendreieck geschmiert.
Zusätzliche Modellpflegemaßnahmen waren die verstärkte Schwinge, eine bessere Scheibenbremse vorn, geänderter Vorderradnachlauf und nicht zuletzt wirkungsvollere Federelemente. Die 86er RH war zumindest bis zur Seriennummer 2700 - das sind die vier letzten Zahlen der Vehicle ldentification Number, kurz VIN, absolut baugleich mit dem 85er Modell. Alle Fahrzeuge mit einer höheren VIN verfügen über ein verstärktes Getriebe, da das Schaltwerk sämtlicher 85er RG und der Hälfte der 86er RH die Fahrer mit massiven Ausfallerscheinungen überraschte. Hin und wieder kam es auch zu Schäden an der Lichtmaschine.
Der immer noch schwachen Federung konnte im Wettbewerbseinsatz mit stärkeren Federn auf die Sprünge geholfen werden, das in der Gabel vorhandene 10er Öl wich einer 7,5er Mixtur. Die XR 600 RI des Jahrgangs 1987 verfügte bereits ab Werk über verstärkte Federn und einen leicht überarbeiteten Ein-Auslaßtrakt. Allerdings konnte die 87er nur über graue Kanäle bezogen werden.

Die Neuzeit

Anfang 1988 läutete Honda die dritte Entwicklungsrunde ein. Mit der RJ präsentierten die Japaner ein mehr als nur optisch aufgewertetes Modelljahr. Die wichtigste Änderung war das 18-Zoll-Hinterrad, womit die lästige Suche nach Pneus für das 17er Rad ein Ende hatte. Ebenfalls ausgespielt hatte der aufwendige Doppelvergaser. Er wurde ersetzt durch eine nicht minder effektive 39er Gemischaufbereitung.
Ferner erhielt dieses Modelljahr eine nikasilbeschichtete Zylinderlaufbahn, getrennte Edelstahl-Auspuffkrümmer, eine andere Steuerkette sowie eine Druckstufenverstellung der Gabel. Die Folgemodelle RK (1989) und RL (1990) änderten sich nur im Design. Auch änderte sich ab 1990 die Lackierung des Motorgehäuses. Das war schade, da der VW-Lack 'Travertin-Metallic" exakt den Honda-Ton bis einschließlich 1989 traf.
Je nach Fahrergewicht und Einsatzzweck sollte bei diesen drei Modellen besonders die Gabel nachgearbeitet werden. Bei leichtgewichtigen Fahrern ist nur ein Austausch des Gabelöls gegen das bereits erwähnte Ö1 mit Viskosität 7,5 nötig. Schwere Jungs ab 75 Kilo können für den Offroadeinsatz eine härtere Feder aus dem Katalog des XR-Gurus Al Baker nachrüsten. Sollte die XR schwerpunktmäßig auf Moto-Cross-Strecken eingesetzt werden, empfiehlt sich die Überarbeitung der Gabel auf weicheres Ansprechverhalten bei gleichzeitig stärkerer Progression.
Die teilweise in US-Modellen verwendete recht magere Düsenkombination, 60er Haupt- und 162er Nebendüse, kann gegen eine 65er Leerlaufdüse in Verbindung mit einer 175er Hauptdüse getauscht werden. Allerdings sollte man zunächst die vorhandene Bedüsung begutachten, um festzustellen, welche denn nun wirklich vorhanden ist.
Die 91 er und 92er XR 600 RM/RN besitzen aufgrund der nun auch hinten installierten Scheibenbremse und der Cartridge-Gabel zweifellos das beste Fahrwerk, das es je gab. Gut dosierbare und wirksame
Bremsen sowie eine sanft ansprechende Federung lassen diese Fahrzeuge zur richtigen Entscheidung für
freizeitorientierte Enduristen werden. Ab Baujahr 1991 wurde auch wieder eine Zylinderlaufbahn aus
Grauguß anstelle der nikasilbeschichteten verwendet.

Die Exoten

Neben der XR 500 gab es Varianten mit weniger Hubraum. So existierte beispielsweise 1985 eine in den USA sehr erfolgreiche und immer noch begehrte 350er mit Trockensumpfschmierung und Doppelvergaser. Davon kamen wie so häufig - nur minimale Stückzahlen in Deutschland an.
Die XR 250 R ist in den USA sogar noch erfolgreicher als die 600er. Die umgekehrte Gewichtung des amerikanischen Markts läßt sich auch daran erkennen, daß die 250er bereits 1990 mit einer Scheibenbremse ausgerüstet wurde - die 600er mußte darauf noch ein Modelljahr lang verzichten. Die Viertelliter-XR gibt es noch als L-Version mit Stahltank für den schwerpunktmäßigen Straßeneinsatz. Auch diese Variante ist in Deutschland zwischenzeitlich erhältlich.


Dden 2.


Honda-XR-Story (Teil 2) von Dino Mari
Enduro '92
'Die Rothaut'

--------------------------------------------------------------------------------

Im zweiten Teil unseres XR-Reports geht es um Tips und Informationen zu Wartung, Einstellung und Tuning
Das Wichtigste gleich vorweg: Die XR ist ein sehr zuverlässiges Sportmotorrad. Und das ganz besonders, wenn der stolze Besitzer regelmäßig die Qualität und Quantität des Motoröls überprüft. Für den Geländegänger heißt das nach der Empfehlung des amerikanischen XR- Spezialisten Al Baker im Klartext, spätestens alle 500 Offroad-Kilometer einen Öl- und Ölfilterwechsel vorzusehen. Der Straßenfahrer kann dieses Intervall verdreifachen beziehungsweise bei Langstreckenfahrten mit dem Faktor sechs multiplizieren. Das Ö1 sollte nicht als Billig-Angebot im Supermarkt ergattert werden, sondern qualitativ hochwertiges Markenöl sein. Ein wenig mehr lnvestitionsbereitschaft zugunsten der Schmierung kann viel Geld sparen helfen. Also niemals das Öl zu lange im Motor lassen.
Als zusätzliche vorbeugend Maßnahme dient die Montage einer magnetischen Ölablaß schraube zum Beispiel von Al Baker. Mit etwa 70 Mark ein leider nicht ganz preiswertes Vergnügen. Doch wenn man sieht, was so alles an metallische Abrieb hängen geblieben ist und somit nicht im Ölkreislauf herumgeistert, sind die paar Mark schnell vergessen. Denn auch hier gilt die Regel: Wer am falschen Ende spart, der schiebt.

Gut geschmiert ist halb gewonnen
Auch alle anderen beweglichen Teile verlangen nach Schmierung. Die gut zugänglichen Schmiernippel an der Pro-Link-Umlenkung erleichtern diese Tätigkeit erheblich. Schon etwas aufwendiger ist die nachträgliche Fettversorgung des Lenkkopflagers. Trotzdem sollt gerade dieses Bauteil unmittelbar nach dem Kauf demontiert und ausreichend mit Fett versorgt werden. Gleichzeitig kann es von eventuellen Resten des in der Regel nachträglich angebrachten Lenkschlosses befreit werden. Auch den Schloßmechanismus mit einer Extraportion Fett versehen - Rost und Gammel go home.
Im Rahmen dieser ersten Inspektion empfiehlt es sich, die eine oder andere Kleinigkeit gleich im Vorfeld des tägliche Gebrauchs zu ändern. So sollte die Hinterachse umgedreht werden, sofern das noch nicht vor Auslieferung erledigt wurde. Der im Kopf befestigte Haltedorn zeigt anschließend nicht mehr gegen die Fahrtrichtung nach unten, sondern liegt nun schön in Fahrtrichtung an der Schwinge an. Denn wer wegen einer aufsetzenden oder in Spurrillen einhakenden Hinterachse ausfällt, ärgert sich nicht nur schwarz, sondern hondarot.
Auch der in der Regel nach unten zeigende Dekohebel am Lenker sollte zweckmäßigerweise um 180 Grad gedreht werden. Das hat zwei Gründe: Zum einen kann der Oberschenkel im Anlieger ungewollt den Hebel betätigen, zum anderen drückt sich das Motorrad nach einem Umfaller nicht via Verdichtungsverlust von selbst aus. Also schon aus Liebe zum Detail - nach oben mit dem Teil.
Der engagierte Endurosportler wird außerdem den breiten Stahllenker gegen ein Alu-Bauteil tauschen. Weniger wegen des Gewichts als wegen des günstigeren Schwingungsverhaltens des Leichtmetalls. Hier hat sich die schmale Renthal-Stange für rund 70 Mark bewährt. Sie ist haltbar und schont die Handgelenke. Außerdem paßt die XR dann besser durch enge Waldwege.

Luftfilter

Nachlässige Wartung des Schaumstoffelements führt zu schwerem Asthma des Einzylinders. Um dem vorzubeugen, hat die XR die praktischen Schnellverschlüsse am Seitendeckel. Die relativ kleine Filterfläche setzt sich sehr schnell zu und reduziert im besten Fall nur die Leistung. Im ungünstigsten Fall zieht die Honda Sand durch den nicht rechtzeitig gewechselten Filter.
Es ist daher ratsam, stets einige gut geölte Elemente mit sich zu führen, insbesondere, wenn die Reise in staubige Gefilde geht. Es gibt sie von Twin-Air oder Moto-Air für etwa 20 Mark. Ein zweiter Luftfilterrahmen für den blitzartigen Wechsel im Sport ist ein Muß für den engagierten Fahrer. Dabei kann übrigens das innenseitige Gitter für eine verbesserte Luftzufuhr entfernt werden. Eine ganz kleine Tuningmaßnahme, die möglicherweise eine ganz kleine und daher nur schwer nachprüfbare Leistungssteigerung mit sich bringt (Don't do it). Und Vorsicht: Der XR-Filter setzt sich nicht nur schnell zu, er sitzt auch nicht immer auf Anhieb richtig an seinem Platz. Deshalb auch in größter Eile immer den korrekten Sitz des Filters auf der nicht einsehbaren Seite per Fingertest kontrollieren. Und natürlich das Element vor der Montage mit einer satten Fettschicht am unteren Rand versehen. Das schützt ebenfalls vor unerwünschten Eindringlingen im Ansaugtrakt.
Ärgerlich ist es, wenn beim Fahren der Kickstarter ausklappt. Immer dann, wenn man ihn am wenigsten gebrauchen kann, drückt er von hinten als ?Bruchpunkt" in die Wade. Diesem Mißstand kann preiswert mit einem Kabelklemmschuh aus dem Elektrofachhandel abgeholfen werden. Am Rahmen befestigt, sichert er den darin einrastenden Starter besser und bequemer als ein Gummiband oder ähnliches.
Moto-Cross-Fahrer sollten den Seitenständer entfernen. Die weit ausladende und tief angebrachte Parkhilfe stört, kann brechen oder gar den Fahrer verletzen.
Im Sportviertakter-Vergleich (ENDURO 4/92) schätzten wir an der XR ihre angenehme Leistungs- und Fahrwerkscharakteristik. Zwar ist die Honda auf dem Papier der Konkurrenz unterlegen, hält aber in der Praxis ganz deutlich mit. Denn oft ist die moderate Kraft des luftgekühlten Singles besser auf den Boden zu bringen als die brachialen PS der wassergekühlten Europäer. Im OMK-Pokal der B-Lizenzfahrer reicht eine Serien-XR mit einem versierten Fahrer erfahrungsgemäß für gute bis sehr gute Ergebnisse aus.

Kraftkur

Doch was tun, wenn der Sinn unstillbar nach dem Leistungserlebnis steht? Kein Problem, dann greift der echte XR-Freak in die HRC-, White Bros- oder Al Baker-Tuning-Kiste. Hier gibt es praktisch alles - von der Nockenwelle über Vergaser bis zum kompletten Kit der Honda-Racing-Abteilung für rund 2.500 Mark. Allerdings sollte man allzu vollmundigen Leistungs-Versprechungen lieber etwas skeptisch gegenüberstehen.
Vielfach erprobt sind die Zubehörteile des amerikanischen Spezialisten Al Baker?s XR-Only. In den USA ist das die bekannteste Adresse für jedes XR-Problem. Kein Wunder: Al Baker unterstützt die Honda-Forschungs- und Entwicklungsabteilung bei der Entwicklung der XR. Der Import für Deutschland läuft über das Sarholz Racing Team.
Eine dreistufige Kraftkur bietet der ebenfalls aus den USA stammende Tuner White Bros. Je nach Kundenwunsch geht es dabei tief in die Eingeweide des XR-Motors. Die White Bros-Produkte vertreibt Geländesport-Schiermeister.
Seit knapp einem Jahr gibt es den sogenannten HRC-Kit von Honda, bestehend aus Zylinder, Kolben, Ringen, Kolbenbolzen, Nockenwelle, Kupplungskorb, Dichtungen und Düsenkit. Mit knapp 2.800 Mark nicht ganz billig, aber die eleganteste Methode der XR mehr PS zu gönnen und gleichzeitig die angenehmen Manieren des Motors zu erhalten. Dieser Kit wird unter anderen von Obenhaus Racing in Bochum angeboten. Dort gibt es auch eine Motorschutzplatte aus Leichtmetall, die für etwa 180 Mark eine interessante Motorlebensversicherung ermöglicht.
Mit geringen Investitionen in eine regelmäßige Wartung böte dicke Honda ein beinahe unschlagbares Preis-/Fahrspaßverhältnis, wenn sie nicht von Jahr zu Jahr teurer werden würde. Eine 600er XR des Jahrgangs 1992 mit Zweipersonenzulassung steht mit 9.800 Mark schon verdächtig nahe an einer KTM LC 4. Wenn diese Entwicklung anhält, wird sich die Rothaut vielleicht noch selbst in die ewigen Jagdgründe schicken - das wollen wir nicht hoffen. Die XR 600 ist schließlich ein wichtiger Bestandteil der United Colours of Endurofahren.